La nacionalización de General Motors, la mayor intervención del Estado en tiempos de paz

Observar el intenso debate en Estados Unidos sobre las intervenciones masivas del gobierno en la economía de libre empresa, revela tanto el pragmatismo de algunos de los sectores capitalistas más iluminados como el hecho de que ese fantasma del socialismo continúa espantando a los teóricos de la conspiración en este país.
Por ahora, al parecer, la nacionalización temporal de General Motors, anunciada esta semana por el presidente Barack Obama –lo cual agrega esa empresa a una lista verdaderamente notable de firmas estadunidenses parcialmente nacionalizadas durante los últimos meses–, continúa desatando un debate sobre si estas medidas son expresiones de que el capitalismo requiere como último recurso al Estado para sobrevivir las severas crisis que provoca o, como alertan otros, son los primeros pasos para imponer el socialismo en este país.
En los últimos meses del gobierno de George W. Bush y en los primeros de Barack Obama el Estado ha intervenido en la economía de mercado libre de una manera sin precedente tal vez desde la Segunda Guerra Mundial. Como resultado, ahora el gobierno es socio mayoritario en varias empresas, y resguardo principal de otras más, entre ellas las más grandes del país. El gobierno estadunidense ahora tendrá 60 por ciento de los valores de General Motors, ya es dueño de 80 por ciento de la aseguradora más grande del mundo, AIG, y tiene el control principal de las empresas hipotecarias Fannie Mae y Freddie Mac. Además, también tiene enormes intereses en empresas como Citigroup, Chrysler, GMAC, entre otras.

Apoyo económico de más de 4 billones de dólares a la IP

Más de 4 billones de dólares del gobierno se han invertido, o se han ofrecido en garantías y otros mecanismos de apoyo financiero a la economía del sector privado. Y de hecho, dada la peor crisis económica en 80 años, hasta algunos de los economistas y políticos más ligados al mito del libre mercado han apoyado las medidas, incluyendo nacionalizaciones parciales, como necesarias para el futuro del sistema capitalista estadunidense.
El quiebre de la emblemática automotriz General Motors anunciada esta semana, representa la bancarrota más grande de una empresa industrial en Estados Unidos (la cuarta más grande en total). Obama ha justificado estas medidas como la mejor y única opción. Esta semana reiteró ese argumento –el mismo empleado para justificar la inversión de cientos de miles de millones en el sector financiero– afirmando que la peor crisis económica desde la Gran Depresión “había incapacitado a los mercados privados de capital y nos ha forzado ha tomar medidas en nuestro sistema financiero –y con nuestras empresas automotrices– que de otra manera ni hubiéramos considerado”.
Eso, agregó, nos ha puesto en la posición no bienvenida de ser dueño de intereses grandes en empresas privadas, pero la sobrevivencia de éstas y la viabilidad de la economía en general requieren de tales iniciativas.
No es la primera vez que el gobierno ha intercedido de tal manera: lo hizo con las líneas ferroviarias de pasajeros (Amtrak), en los setenta con Chrysler, y en los ochentas empleó cientos de miles de millones para resolver la crisis de las instituciones de ahorro y crédito, y anteriormente, casi siempre en tiempos de guerra, el gobierno ha intervenido en diversos sectores (minas, siderúrgicas, ferrocarriles).
Pero la de GM es la nacionalización más grande en tiempos de paz, indican algunos expertos. Y junto con las otras empresas con alta participación gubernamental, el Washington Post reporta que nunca desde la Segunda Guerra Mundial el gobierno federal ha tenido tanta influencia sobre tantas empresas privadas.
Obama y su equipo –como el asesor económico Lawrence Summers– han insistido en que el gobierno no busca administrar estas empresas, y que la intención es retirarse del sector privado lo más pronto posible.
Pero para otros, esto representa una peligrosa incursión del gobierno en el terreno sagrado del sector privado. El presidente del Partido Republicano, Michael Steele, declaró que el acuerdo con GM “no es nada más que otro intento del gobierno de tomar una empresa privada… Los estadunidenses no deben dejarse engañar. Esto es ese ‘cambio real’ que el presidente Obama tiene en mente para Estados Unidos –la propiedad gubernamental de nuestra economía financiada por el gasto gubernamental irresponsable….” Alertó que esto también muestra la enorme influencia de los sindicatos en el nuevo gobierno.
Thomas Donohue, presidente de la Cámara de Comercio de Estados Unidos, declaró a la publicación The Hill que su preocupación principal es el potencial para los gobiernos y los sindicatos de influir sobre las decisiones de producción, producto, fuerza laboral y administración en maneras que podrían poner en jaque las posibilidades de sobrevivencia de las automotrices, imponer intereses políticos sobre las estrategias sanas de negocios e irrumpir en las relaciones comerciales de nuestra nación con el resto del mundo.
Voces más conservadoras acusan al gobierno de socialismo, y hay furia entre ese sector porque el gobierno se atreve a incurrir en el mercado libre –afirmando que eso es un asalto a la libertad misma. No compraré un automóvil socialista, lo cual implica que no estaré comprando un GM o un Chrysler mientras el gobierno sea dueño de bloques enormes de esas empresas, escribió Hugo Hewitt, columnista del San Francisco Examiner. Instó a que todo estadunidense que valora sus tradiciones de libre empresa y libertad política presione al gobierno federal para que desinvierta en esas empresas inmediatamente.

David Brooks
La Jornada

General Motors: cae el gigante que representó el esplendor del capitalismo en Estados Unidos

La quiebra que hoy determina General Motors representa la caída del gigante industrial, ícono de ala economía norteamericana de los años '50. La relación entre la prosperidad de GM y la de los Estados Unidos fue indiscutible durante más de medio siglo.
Su quiebra supone la caída del gigante industrial que mejor ha representado el modelo capitalista estadounidense hasta el punto de que en su época de esplendor, la salud de GM se equiparó con la de todo el país.
A principios de los años de la década de 1950, Estados Unidos estaba en la cima del mundo. El país seguía disfrutando la victoria en la Segunda Guerra Mundial y se disputaba el liderazgo con la emergente Unión Soviética.
La maquinaria industrial estadounidense funcionaba a plena capacidad y las factorías de General Motors (que durante la guerra se concentraron en la producción de material bélico) escupían automóviles a una velocidad vertiginosa para satisfacer el sueño americano.
En 1954, su cuota de mercado en Estados Unidos había alcanzado su punto álgido, 54 por ciento, y había producido el vehículo número 50 millones. Millones de familias en todo el país dependían económicamente de General Motors.
La ligazón entre GM y el país era tal que en 1953 el entonces presidente estadounidense, Dwight Eisenhower, nombró al presidente de General Motors, Charles E. Wilson, secretario de Defensa.
Según la biografía oficial del Departamento de Defensa, durante su proceso de confirmación en el Senado, Wilson asoció el futuro de Estados Unidos y General Motors.
Preguntado si como secretario de Defensa podría tomar decisiones contrarias a los intereses de su compañía, Wilson dijo que sí, "porque durante años pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors, y viceversa".
Durante décadas, la declaración de Wilson pareció irrefutable.
La empresa había sido fundada en 1908 por William Durant y en sus primeros años de existencia engulló otros fabricantes como Buick, Oldsmobile, Cadillac y GMC. Pero la empresa realmente no despegó hasta que en 1923 Alfred Sloan fue nombrado presidente y consejero delegado.
Sloan disparó la cuota de mercado del 12 por ciento al 41 por ciento en 1941 y expandió internacionalmente la compañía estadounidense con la compra de la británica Vauxhall en 1925 y la alemana Adam Opel en 1929.
Cincuenta años después, a principios de los años 1980, General Motors se había convertido en un gigante descomunal, con más de 600.000 empleados en Estados Unidos y otros 250.000 en el resto del mundo.
Pero la compañía que era demasiado grande para caer y que definía lo que era bueno para Estados Unidos empezó a languidecer tan pronto como alcanzó su cima.
Sus ingresos se duplicaron en siete años y pasaron de 62.700 millones de dólares en 1981 a 123.600 millones de dólares en 1988. El fabricante de automóviles se había diversificado para producir desde autobuses hasta satélites y equipos militares.
Cuando Rick Wagoner llegó a la presidencia de GM en el 2000, la suerte del coloso industrial estaba prácticamente decidida gracias al ascenso de los fabricantes asiáticos y la incapacidad del sector del automóvil estadounidense para cambiar.
A principios del siglo XXI General Motors estaba compuesto por un listado impresionante de marcas: Buick, Oldsmobile, Cadillac, GMC, Chevrolet, Vauxhall, Opel, Saab, Saturn, Daewoo y Hummer.
A pesar de todas estos nombres, GM llegó al siglo XXI dependiendo de que los consumidores estadounidenses seguirían comprando eternamente los grandes todoterrenos de los años 1990 y sin estrategia de cambio.
Mientras, Toyota, Honda y Nissan se asentaron en Estados Unidos y le robaron día a día cuota de mercado, dejando al descubierto todos los puntos débiles del gigante.
El ascenso de los precios del petróleo y la crisis económica del 2008 fueron la puntilla final. Los compradores estadounidenses desaparecieron de los concesionarios y las ventas se desplomaron.
Del 2006 y al 2008, sus pérdidas sumaron la increíble cifra de 90.000 millones de dólares y el castillo de naipes en que se había convertido el representante del antiguo capitalismo estadounidense cayó con inusitada velocidad 100 años y 8 meses después de su creación.
La empresa que representó el sueño americano se ha convertido en la imagen de la pesadilla del país.

MDZOL

Las diez mayores bancarrotas en Estados Unidos desde 1980

General Motors: Obama sostiene a un gigante de barro

volver